目前，减振器节流阀板的变形计算采用大挠度理论来解决阀板的变形，并根据弹性力学原理分析阀板的变形和半径.在计算节流阀板的变形量时，考虑到节流阀板上常见孔和环节流间隙对阀板负载力的影响，利用阀板边界条件分析减振器的数学模型MATLAB/Simulink建立减震器模型，完成模拟试验，对减震器的动态特性进行比较分析。11减震器的结构和工作原理减震器采用液压双缸减震器结构，结合减震器调节尼调节机构调节阻尼，如图1所示.

　　可变阻尼减震器进入中国相对较晚，因此中国在这方面的发展历史较短，起步水平相对较低！从目前阶段来看，可变阻尼减震器的实际应用与国际水平之间仍存在一定的差异，远远落后于发达国家的实际情况！因此，我国许多汽车生产采用国外可变阻尼减震器，特别是一些中高档汽车生产更注重国外可变阻尼减震器的使用.因此，在当前阶段，积极提高可变阻尼减震器的技术内容和整体性能是我国汽车工业和可变阻尼减震器生产中的一个重要问题.空气阻尼弹簧减振器具有载荷范围大、对主动隔振和被动隔振适应性强、效果好等优点.

　　可变阻尼减振器是根据车辆运行速度和道路条件调整减震器阻尼力的减震器。传统减震器（即阻尼装置）的阻尼特性一般是固定的，因此配备传统悬架系统的汽车在驾驶过程中的悬架性能保持不变，限制了车辆的行驶平稳性和乘坐舒适性.现代汽车对悬架系统的减震器有更高的要求！希望根据汽车的具体行驶状态，可变阻尼减震器能够满足这一要求!随着可变阻尼减振器研究的深入，根据控制方法的不同，可变阻尼减振器可分为两类；其中，通过改变油流面积来调节阻尼的减振器分为机械阻尼可调减振器和电磁阻尼可调减振器，而通过改变油粘度来调节阻尼的减振器分为电流变阻尼可调减振器和磁流变液阻尼可调减振器!

　　两个变形微分方程由于节流阀板绕中心轴对称，极坐标系建立在节流阀板的中心，因此阀板的变形和载荷只是半径r的功能；用弹性力学原理建立的节流阀板变形曲面微分方程代替载荷力P根据上述阀板的边界条件根据上述阀板的边界条件列出8个方程MATLAB解决方程组的8个常数B1～C4，并将B1～C4代回式节流阀片变形fr与半径R的关系!3减振器恢复-压缩数学模型1复原行程减震器在恢复过程中的油流如图3所示!在恢复过程中，油流有两个方向：一部分油通过回油管流入储油室，另一部分油从储油室流入下腔！

大型阻尼减震器批发

　　当油从储油室流向下腔时，总压差P2分为两组压差：油首先通过底阀座的节流孔产生节流压差p2然后，油流通过阀板弯曲变形引起的间隙产生节流压差p可表示压差式中：l补偿阀缝隙循环长度；A二是节流小孔截面积；N底阀座节流孔数；fr一是恢复行程补偿阀变量!从以上分析可以看出，恢复行程的阻尼力F1为2压缩行程减振器在压缩过程中的油流如图4所示！在压缩过程中，油流有两个方向：一部分油通过活塞总成从下腔流到上腔，另一部分油通过底阀流回储油室.