行程压缩油流动示意图从下腔流入上腔的流量设置为Q通过回油管从上腔流回储油腔的流量为Q从下腔通过底阀流回储油室的流量为Q5；则当油从下腔流到上腔时，由于活塞杆的存在，下腔减少的体积大于上腔体积，因此流入上腔的部分油将通过回流管流回储油腔.此时，上下腔之间的压差P3分为两组压差：油从下腔流经活塞组件的节流孔产生节流压差p31；然后在流通阀片弯曲变形后产生节流压差p3回油管流回储油室过程中产生的压差为P每个压差表示为式中：A三是活塞流通孔的截面积；N2节流小孔数为活塞组件；l流通阀间隙的流通长度；fr二是流通阀的变形！

　　目前，减振器节流阀板的变形计算采用大挠度理论来解决阀板的变形，并根据弹性力学原理分析阀板的变形和半径！在计算节流阀板的变形量时，考虑到节流阀板上常见孔和环节流间隙对阀板负载力的影响，利用阀板边界条件分析减振器的数学模型MATLAB/Simulink建立减震器模型，完成模拟试验，对减震器的动态特性进行比较分析。11减震器的结构和工作原理减震器采用液压双缸减震器结构，结合减震器调节尼调节机构调节阻尼，如图1所示！

　　同步行程油通过回油管返回储油室的分析过程相似；P4可表示如下当油通过底阀座从下腔流回储油室时，压差P5分为两组压差：油首先从下腔流入底部阀座的节流孔，产生节流压差p51；然后，压缩阀板弯曲变形后的间隙会产生间隙式中：A四是底阀座小孔的截面积；l三是压缩阀缝隙循环长度；fr三是压缩阀的变形！综上所述，压缩行程的阻尼力是比较4减振器的动态特性为了预测阻尼可调减振器的性能，有必要研究阻尼可调减振器的动态特性.

　　可变阻尼减震器进入中国相对较晚，因此中国在这方面的发展历史较短，起步水平相对较低!从目前阶段来看，可变阻尼减震器的实际应用与国际水平之间仍存在一定的差异，远远落后于发达国家的实际情况！因此，我国许多汽车生产采用国外可变阻尼减震器，特别是一些中高档汽车生产更注重国外可变阻尼减震器的使用!因此，在当前阶段，积极提高可变阻尼减震器的技术内容和整体性能是我国汽车工业和可变阻尼减震器生产中的一个重要问题.空气阻尼弹簧减振器具有载荷范围大、对主动隔振和被动隔振适应性强、效果好等优点.

阻尼减震器系统

　　同时，减震器运动特性的一般规律可以通过数据比较来获得!减振器是汽车悬架的重要组成部分，其性能直接影响汽车的稳定性和驾驶稳定性！目前，比较广泛使用的减振器是液压双缸减振器!减振器的刚度和阻尼特性不能随车辆运动而变化.在某些特定的工作条件下，只有良好的减振效果；因此，研究重点是开发具有可调阻尼的减振器。阻尼可调减振器产生的阻尼力主要与减振器中节流阀板的变形有关，因此在阀口位置半径计算阀板的变形对减振器的设计非常重要.

　　根据阀片的结构和工作原理，考虑阀片节流间隙对阀片载荷力的影响，建立节流阀片的机械模型，利用变形理论建立阀片表面微分方程，设置边界条件，获得阀片变形与载荷P下半径的关系，建立减振器恢复压缩行程的数学模型Simulink模型通过模拟获得减震器的动态特性曲线MTS849减震器试验台的试验结果表明，减震器运动特性的试验曲线与模拟曲线大致一致，模拟模型误差小于13%；可以看出，在负载力P下建立的数学模型准确可靠.