根据阀片的结构和工作原理，考虑阀片节流间隙对阀片载荷力的影响，建立节流阀片的机械模型，利用变形理论建立阀片表面微分方程，设置边界条件，获得阀片变形与载荷P下半径的关系，建立减振器恢复压缩行程的数学模型Simulink模型通过模拟获得减震器的动态特性曲线MTS849减震器试验台的试验结果表明，减震器运动特性的试验曲线与模拟曲线大致一致，模拟模型误差小于13%；可以看出，在负载力P下建立的数学模型准确可靠！

　　阻尼调节结构的原理是通过旋转调节机构上的调节旋钮来调节回油管6的阀门尺寸，从而实现可调节阻尼.阻尼调节机构底阀总成活塞总成工作缸活塞杆回油管储油缸导座油封10。阻尼可调减震器的工作原理分为两部分：恢复行程和压缩行程：当减震器受到外部激励和拉伸时，活塞杆与活塞组件一起向上移动，减震器处于恢复行程中，减震器的阻尼力由油通过回油管通过阻尼调节器产生！当所需的阻尼力过大时，油流通过补偿阀的开阀间隙产生补偿阻尼力!

　　两个变形微分方程由于节流阀板绕中心轴对称，极坐标系建立在节流阀板的中心，因此阀板的变形和载荷只是半径r的功能；用弹性力学原理建立的节流阀板变形曲面微分方程代替载荷力P根据上述阀板的边界条件根据上述阀板的边界条件列出8个方程MATLAB解决方程组的8个常数B1～C4，并将B1～C4代回式节流阀片变形fr与半径R的关系。3减振器恢复-压缩数学模型1复原行程减震器在恢复过程中的油流如图3所示。在恢复过程中，油流有两个方向：一部分油通过回油管流入储油室，另一部分油从储油室流入下腔。

　　可变阻尼减震器进入中国相对较晚，因此中国在这方面的发展历史较短，起步水平相对较低!从目前阶段来看，可变阻尼减震器的实际应用与国际水平之间仍存在一定的差异，远远落后于发达国家的实际情况.因此，我国许多汽车生产采用国外可变阻尼减震器，特别是一些中高档汽车生产更注重国外可变阻尼减震器的使用。因此，在当前阶段，积极提高可变阻尼减震器的技术内容和整体性能是我国汽车工业和可变阻尼减震器生产中的一个重要问题。空气阻尼弹簧减振器具有载荷范围大、对主动隔振和被动隔振适应性强、效果好等优点!

　　同时，减震器运动特性的一般规律可以通过数据比较来获得。减振器是汽车悬架的重要组成部分，其性能直接影响汽车的稳定性和驾驶稳定性.目前，比较广泛使用的减振器是液压双缸减振器.减振器的刚度和阻尼特性不能随车辆运动而变化！在某些特定的工作条件下，只有良好的减振效果；因此，研究重点是开发具有可调阻尼的减振器。阻尼可调减振器产生的阻尼力主要与减振器中节流阀板的变形有关，因此在阀口位置半径计算阀板的变形对减振器的设计非常重要。

质量好的阻尼减震器

　　当油从储油室流向下腔时，总压差P2分为两组压差：油首先通过底阀座的节流孔产生节流压差p2然后，油流通过阀板弯曲变形引起的间隙产生节流压差p可表示压差式中：l补偿阀缝隙循环长度；A二是节流小孔截面积；N底阀座节流孔数；fr一是恢复行程补偿阀变量。从以上分析可以看出，恢复行程的阻尼力F1为2压缩行程减振器在压缩过程中的油流如图4所示!在压缩过程中，油流有两个方向：一部分油通过活塞总成从下腔流到上腔，另一部分油通过底阀流回储油室.

　　空气阻尼弹簧减振器是一种通用的隔振产品，用于隔振、减振降噪、防振动污染、环保和理想阻尼!减震器中的弹簧经过热处理、防锈、烤漆等工序以保护质量.这种减振器对消除机械机构的振动有明显的效果！其底面装有滑动橡胶，减震器弹簧安装方便！减震器太软（阻尼太小），车身就会上下跳跃；减震器太硬（阻尼太大）就会带来较大阻力，妨碍弹簧正常工作！在关于悬挂系统的改装过程中，阻尼较大的阻尼器要与刚度较大的弹簧搭配，且一般会匹配较长的形成，而弹簧的刚度又与车重息息相关，因此较重的车除了弹簧力值较大之外，一般采用阻尼较大的阻尼器和比较大的行程。