当油从储油室流向下腔时，总压差P2分为两组压差：油首先通过底阀座的节流孔产生节流压差p2然后，油流通过阀板弯曲变形引起的间隙产生节流压差p可表示压差式中：l补偿阀缝隙循环长度；A二是节流小孔截面积；N底阀座节流孔数；fr一是恢复行程补偿阀变量!从以上分析可以看出，恢复行程的阻尼力F1为2压缩行程减振器在压缩过程中的油流如图4所示.在压缩过程中，油流有两个方向：一部分油通过活塞总成从下腔流到上腔，另一部分油通过底阀流回储油室.

　　同步行程油通过回油管返回储油室的分析过程相似；P4可表示如下当油通过底阀座从下腔流回储油室时，压差P5分为两组压差：油首先从下腔流入底部阀座的节流孔，产生节流压差p51；然后，压缩阀板弯曲变形后的间隙会产生间隙式中：A四是底阀座小孔的截面积；l三是压缩阀缝隙循环长度；fr三是压缩阀的变形！综上所述，压缩行程的阻尼力是比较4减振器的动态特性为了预测阻尼可调减振器的性能，有必要研究阻尼可调减振器的动态特性.

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　　两个变形微分方程由于节流阀板绕中心轴对称，极坐标系建立在节流阀板的中心，因此阀板的变形和载荷只是半径r的功能；用弹性力学原理建立的节流阀板变形曲面微分方程代替载荷力P根据上述阀板的边界条件根据上述阀板的边界条件列出8个方程MATLAB解决方程组的8个常数B1～C4，并将B1～C4代回式节流阀片变形fr与半径R的关系!3减振器恢复-压缩数学模型1复原行程减震器在恢复过程中的油流如图3所示！在恢复过程中，油流有两个方向：一部分油通过回油管流入储油室，另一部分油从储油室流入下腔!

　　根据阀片的结构和工作原理，考虑阀片节流间隙对阀片载荷力的影响，建立节流阀片的机械模型，利用变形理论建立阀片表面微分方程，设置边界条件，获得阀片变形与载荷P下半径的关系，建立减振器恢复压缩行程的数学模型Simulink模型通过模拟获得减震器的动态特性曲线MTS849减震器试验台的试验结果表明，减震器运动特性的试验曲线与模拟曲线大致一致，模拟模型误差小于13%；可以看出，在负载力P下建立的数学模型准确可靠。

　　可变阻尼减震器进入中国相对较晚，因此中国在这方面的发展历史较短，起步水平相对较低.从目前阶段来看，可变阻尼减震器的实际应用与国际水平之间仍存在一定的差异，远远落后于发达国家的实际情况！因此，我国许多汽车生产采用国外可变阻尼减震器，特别是一些中高档汽车生产更注重国外可变阻尼减震器的使用！因此，在当前阶段，积极提高可变阻尼减震器的技术内容和整体性能是我国汽车工业和可变阻尼减震器生产中的一个重要问题!空气阻尼弹簧减振器具有载荷范围大、对主动隔振和被动隔振适应性强、效果好等优点。

　　同时，减震器运动特性的一般规律可以通过数据比较来获得。减振器是汽车悬架的重要组成部分，其性能直接影响汽车的稳定性和驾驶稳定性。目前，比较广泛使用的减振器是液压双缸减振器！减振器的刚度和阻尼特性不能随车辆运动而变化。在某些特定的工作条件下，只有良好的减振效果；因此，研究重点是开发具有可调阻尼的减振器.阻尼可调减振器产生的阻尼力主要与减振器中节流阀板的变形有关，因此在阀口位置半径计算阀板的变形对减振器的设计非常重要！