历史经验表明，在国家军品任务不足的情况下，中航总部对下属企业的协调扶持力度非常有限。很多中航下属企业也正是在无可指望的情况下，自主迈向市场，参与国际民机转*产甚至自筹资金自主开展型号研制以外销，从而度过了困难时期，并同时形成了独立参与市场竞争、以市场手段协调企业间相互关系的能力与潜力。
面临着世界原油价格不断的攀升，全球性气候变暖的趋势日益增加以及对噪声的控制要求越来越严，航空业受到的冲击较大，为此，需采取必要措施迎接这一挑战。“绿色航空”概念就是在这一背景下提出的，它要求民用飞机大幅度降低油耗、NOx排放量以及噪声，以满足新的具有挑战性的环境保护目标。
为达到这个目的，不仅要在飞机与发动机设计制造中采取有力措施，而且要在整个飞机制造过程中推行绿色设计、绿色制造、绿色维修和绿色产品寿命周期的“绿色工程”概念。为满足“绿色航空”要求，用于21世纪的新型民用飞机发动机要求耗油率低、排污量少、噪声低、操纵性及维修性好、可靠性高、寿命长等。
首先，相比航空工业各强国尤其是美欧，中国的航空工业现行体制显得明显不同。在计划经济时代，中国实行以航空工业部管理行业内企业的制度。随着上世纪90年代初市场经济体制的推进，航空工业部于1993年转变为中国航空工业总公司。中航总在1999年全国*军工行业的拆分中分为了中国一航、二航，后于2008年再次合并，改名为中航工业。除为推进大型民机项目而于2008年成立的中国商飞外，中航工业囊括了飞机主机、发动机、机载设备三大部分的全部企业，以纵向一体、横向一体的行业性总公司形态延续至今。
中航工业体系由总部、下属飞机主机厂所、发动机主机厂所以及各种机载设备、零部件厂所构成。总部对旗下企业发挥*协调作用，而各下属企业之间也存在广泛的上下游联系。在体系之外，中航工业体系接受政府监管，以满足军方军用航空装备需求为核心基本职能。
该体系下核心的联系存在于代表国家需求的军方与中航工业总部下各*企业之间。中航总部并不是*直接的生产经营单位，为确保对军机系统各方面的需求得到满足，军方历来与飞机主机、发动机、子系统企业之间保持紧密联系，而各企业之间也存在紧密的上下游业务关系，图中以加粗黑线表示。
需要指出的是，代表市场需求的军方在合同授予中有决定权，从而在中航工业下属各企业之间形成了一定的竞争压力。但就如前苏联体制下各设计局之间存在竞争但并不能与美国市场经济体制下波音、麦道之间的竞争相比一样，作为下属单位，中航工业旗下企业不管在激励强度还是生产经营的自主权上，都是有限的，因此也不能形成充分的竞争。
产业研究院指出：现在如果组建单一发动机集团，实质是将中航总部发动机公司的职能从中航体系拿了出来，虽然实现了飞机与发动机的上下游分离，但对发动机层面的竞争形态并无改变。
如果选择航发层面拆分竞争的方案，主要的调整将涉及各*研制单位。行业内各主机企业已经存在，具备以“主制造商-供应商”模式独立经营的能力。如果按照单一集团方案，只需将中航总部层面发动机公司职能从中航体系内移到体系外;而以竞争性方案实施，所需的则是对各主机企业不再打包形成新的行业性总公司，而是充分授权，使各企业成为直接面对军方需求，同时参与国内外竞争的真正主体。
具体而言，如果采取竞争性方案，由于体系内存在多家发动机主机企业，除410、420、430、黎阳等主要涡扇/涡喷发动机厂所之外，还存在数家较小型涡桨涡轴发动机企业，可以适当归并，形成两至三家集团，以使发动机层面企业数量不至于太过分散。在主机单位之外，行业内还存在一定数量上游零部件企业，这些企业也需相应安排以适应发动机主机层面的竞争性结构。
需要强调，国内竞争是针对军用航空发动机而言。由于军用航发的基础与核心地位，军用航发应是我们考虑航发产业结构的基本立足点。而在军用航发之外，民用航发由于其市场本身的国际性，应强调国内合作、一致对外。基于竞争性集团组建合资公司以共同应对国际市场竞争是美欧普遍而成功的做法，在国内，基于多家航发企业的单一商用发动机公司已起步运转，这一合作结构应也能在竞争性体制下得到延续乃至更好地发挥。各企业在军用航发竞争中产生的技术与管理进步，将成为各企业参与国际市场的竞争优势。
竞争导向的改革将需要国资委、科工局层面宏观管理体制的相应调整，但并不冲击现有装备研发进程。对军方来说，相比面对单一集团，面对竞争性集团的影响既小也大。
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