当油从储油室流向下腔时，总压差P2分为两组压差：油首先通过底阀座的节流孔产生节流压差p2然后，油流通过阀板弯曲变形引起的间隙产生节流压差p可表示压差式中：l补偿阀缝隙循环长度；A二是节流小孔截面积；N底阀座节流孔数；fr一是恢复行程补偿阀变量!从以上分析可以看出，恢复行程的阻尼力F1为2压缩行程减振器在压缩过程中的油流如图4所示.在压缩过程中，油流有两个方向：一部分油通过活塞总成从下腔流到上腔，另一部分油通过底阀流回储油室!

　　可变阻尼减震器进入中国相对较晚，因此中国在这方面的发展历史较短，起步水平相对较低！从目前阶段来看，可变阻尼减震器的实际应用与国际水平之间仍存在一定的差异，远远落后于发达国家的实际情况！因此，我国许多汽车生产采用国外可变阻尼减震器，特别是一些中高档汽车生产更注重国外可变阻尼减震器的使用.因此，在当前阶段，积极提高可变阻尼减震器的技术内容和整体性能是我国汽车工业和可变阻尼减震器生产中的一个重要问题！空气阻尼弹簧减振器具有载荷范围大、对主动隔振和被动隔振适应性强、效果好等优点。

云南阻尼减震器系统

　　行程压缩油流动示意图从下腔流入上腔的流量设置为Q通过回油管从上腔流回储油腔的流量为Q从下腔通过底阀流回储油室的流量为Q5；则当油从下腔流到上腔时，由于活塞杆的存在，下腔减少的体积大于上腔体积，因此流入上腔的部分油将通过回流管流回储油腔!此时，上下腔之间的压差P3分为两组压差：油从下腔流经活塞组件的节流孔产生节流压差p31；然后在流通阀片弯曲变形后产生节流压差p3回油管流回储油室过程中产生的压差为P每个压差表示为式中：A三是活塞流通孔的截面积；N2节流小孔数为活塞组件；l流通阀间隙的流通长度；fr二是流通阀的变形！

　　阻尼弹簧减振器的特性是什么？减振器材料有三种：普通铸铁、球墨铸铁和球墨铸铁。热处理后，这三种材料经热处理后生产的阻尼弹簧减振器受气候影响较小！特殊设计的减震弹簧减震器结构，可根据实际需要调节不同高度.形状小，质量好！可方便地安装在各种机器上，达到减振的目的!两个变形微分方程1节流阀片机械模型将阀片中间视为固定约束，阀片厚度为h，内圆半径为ra，外圆半径为rb，阀口半径为rk，r为在(rk，rb)节流阀板在任何位置半径弯曲变形fr。

　　可变阻尼减振器是根据车辆运行速度和道路条件调整减震器阻尼力的减震器！传统减震器（即阻尼装置）的阻尼特性一般是固定的，因此配备传统悬架系统的汽车在驾驶过程中的悬架性能保持不变，限制了车辆的行驶平稳性和乘坐舒适性！现代汽车对悬架系统的减震器有更高的要求。希望根据汽车的具体行驶状态，可变阻尼减震器能够满足这一要求!随着可变阻尼减振器研究的深入，根据控制方法的不同，可变阻尼减振器可分为两类；其中，通过改变油流面积来调节阻尼的减振器分为机械阻尼可调减振器和电磁阻尼可调减振器，而通过改变油粘度来调节阻尼的减振器分为电流变阻尼可调减振器和磁流变液阻尼可调减振器!

　　同时，减震器运动特性的一般规律可以通过数据比较来获得！减振器是汽车悬架的重要组成部分，其性能直接影响汽车的稳定性和驾驶稳定性！目前，比较广泛使用的减振器是液压双缸减振器!减振器的刚度和阻尼特性不能随车辆运动而变化!在某些特定的工作条件下，只有良好的减振效果；因此，研究重点是开发具有可调阻尼的减振器。阻尼可调减振器产生的阻尼力主要与减振器中节流阀板的变形有关，因此在阀口位置半径计算阀板的变形对减振器的设计非常重要！